Neutralność klimatyczna w skali mikro: rozsądna odpowiedź na wyzwania ekologiczne XXI wieku, czy utopijne mrzonki?

Zapraszamy do odczytania zapisu ustnego wywiadu z Panią Agnieszką Rzepecką, eksploatującą od lat biologiczną oczyszczalnię ścieków

- Pewien czas temu podjęli Państwo decyzję o zakupie samochodu hybrydowego z systemem ładowania plug-in, a więc zasilania z sieci energetycznej. Jak w codziennej eksploatacji sprawdza się ten system?

- Od dłuższego czasu dysponujemy ogniwami fotowoltaicznymi na dachu. Energia pochodząca z tego źródła uzyskiwana jest w sposób niezależny od naszego realnego zapotrzebowania: w środku słonecznego dnia zazwyczaj jesteśmy w pracy, więc nie wykorzystujemy energii wytwarzanej wtedy przez instalację. Ustawa prosumencka pozwalała na sprzedaż nadwyżki energii po przyzwoitej cenie w tym czasie, więc nie planowaliśmy wykorzystywania jej w innych celach: czasem na wyjście z domu w ciągu dnia włączaliśmy zmywarkę, pralkę czy inne energochłonne urządzenia AGD. Wciąż jednak nie wykorzystywaliśmy pełni wytwarzanej energii, więc zaczęliśmy się zastanawiać nad formą rozdysponowania tej nadwyżki. Mieszkamy poza strefą objętą transportem miejskim, więc do pracy dojeżdżać musimy samochodem, zarazem odległość między domem a pracą w przypadku moim i męża wynosi około 30 kilometrów. Rozglądaliśmy się za nowym autem i słyszeliśmy z mediów o rozwiązaniu typu plug-in hybrid, a więc hybrydy ładowanej z gniazdka. Na auto elektryczne nie zdecydowaliśmy się ze względu na wyjazdy w trasę: wakacje, weekendy, odwiedziny mieszkających dalej znajomych itp. Poza tym samochody elektryczne z naszej wiedzy średnio sprawdzają się w naszych warunkach klimatycznych, zwłaszcza w zimie gdy sprawność akumulatorów znacznie spada. W praktyce nie sposób wybrać się w dłuższą trasę w ujemnej temperaturze, a jednak hybryda zawsze w trybie spalinowym zawsze sobie poradzi. Zasięg auta którym się zainteresowaliśmy pozwalał jednak, dzięki ładowaniu plug-in, na spokojny dojazd do pracy i powrót w trybie elektrycznym, czyniąc jazdę bez emisyjną, a ponadto z racji na pochodzenie energii z paneli fotowoltaicznych de facto nie kosztuje nas ona nic pod względem zasilania. Również eksploatacja samochodu tego typu staje się tańsza pod względem serwisu: interwały wymiany części stają się dłuższe, mniej zużywają się hamulce i inne elementy układu hamulcowego. To efekt działania rekuperatora, odzyskującego energię hamowania do ładowania akumulatorów. W praktyce układ jest efektywny ekonomicznie bardziej od tradycyjnej alternatywy zasilanej wyłącznie paliwami kopalnymi, choć ludzie nadal obawiają się podwyższonych kosztów związanych z tą, teoretycznie nową, technologia, w praktyce wykorzystywaną od wielu lat. Na codzienne dojazdy do pracy praktycznie nie zużywamy benzyny, a różnica kosztowa wraz ze wzrostem cen paliwa staje się jeszcze korzystniejsza.

- Auta hybrydowe są znane od wielu lat, to prawda, eksperymentował z tym nawet Ferdinand Porsche w pierwszych latach XX wieku. Także fotowoltaika jest znana od dziesięcioleci, już w latach 80 XX wieku w USA elektrownia tego typu przekroczyła moc 1 megawata. Państwa rozwiązanie o w zasadzie realizacja polityki neutralności klimatycznej w mikrozakresie. Jak wygląda kwestia czasu zwrotu podwyższonych kosztów inwestycyjnych, tj. kiedy zwróciły się nakłady na panele fotowoltaiczne poprzez oszczędności na paliwie?

- Instalacja fotowoltaiczna była przez nas eksploatowana zdecydowanie wcześniej niż doszło do zakupu obecnego auta. Nie czyniliśmy takich wyliczeń precyzyjnie, a po drodze miała miejsce instalacja magazynu energii. Wszystko zależy też rodzaju samochodu, inaczej będzie wyglądał czas zwrotu kosztów przy skromnym aucie miejskim o niewielkim apetycie na paliwo, a inaczej przy dużym SUVie czy limuzynie. Podobnie wiele zależy od paliwa na jakim jeździmy: czy to diesel, czy benzyna, czy popularny w Polsce LPG. Myślę, że bilans inwestycji i oszczędności nie musi być tak korzystny w przypadku porównania do zakupu starszego samochodu z instalacją gazową. Jednak ogniwa jak i magazyn, a wreszcie auto tego typu kosztują wiele, ponadto cechują się ograniczoną żywotnością. Te materiały nie są wieczne, mają ograniczoną żywotność, mogą ładować się i rozładowywać pewną ilość razy, a przy tym kosztują wiele. Trzeba by to precyzyjnie wyliczyć, wykonać szerokie opracowanie pod kątem określenia bilansu i udzielenia pełnej odpowiedzi na to pytanie.

- Czy korzystaliście Państwo ze wsparcia dotacyjnego na cel budowy instalacji i zakupu samochodu?

- Do fotowoltaiki owszem, korzystaliśmy ze wsparcia, teraz nie przytoczę nazwy programu z racji na upływ czasu. To były czasy przed powstaniem Mojego Prądu. Organizowała to ówcześnie gmina z tego co pamiętam. Do technologii byliśmy przekonani z racji na doświadczenia zawodowe męża z fotowoltaiką, także magazyny energii i warunki ich eksploatacji były nam znane. Dotacja była oczywiście ogromnym wsparciem, chociaż nie wiem czy decydującym czynnikiem w naszym przypadku. Odnośnie auta: na obecną chwilę nie ma możliwości wsparcia dotacyjnego, obowiązujący program Mój Elektryk nie obejmuje hybryd, nawet tych ładowanych “z gniazdka”. Na “auto zeroemisyjne” nie decydujmy się z racji na niedostatki infrastrukturalne w obszarze punktów ładowania, a chociaż na codzień zasięg przeciętnego auta elektrycznego by nam wystarczał, czasem jeździmy na wakacje czy dłuższe trasy innego przeznaczenia. Poza tym limit cenowy auta elektrycznego w programie jest stosunkowo niski, wybór samochodów elektrycznych dla rodziny w takim zakresie kosztowym jest nieduży. Poza tym dopłata stanowi niedużą część wartości auta, a w zestawieniu z zasobami infrastrukturalnymi ten wybór chyba nie jest dla nas. Można by było jeździć samochodem elektrycznym do pracy, a jednocześnie utrzymywać drugi do dalszych wyjazdów. Trochę to kłopotliwe. Jednocześnie efekt zeroemisyjny w codziennej eksploatacji uzyskujemy, więc klimatycznie chyba wychodzimy nie mniej neutralnie od posiadacza elektryka?

Wywiad odbył się w ramach projektu “Bliżej Wiedzy”, współfinansowanego ze środków Narodowego Instytutu Wolności w ramach programu NoweFIO - priorytet 3, edycja 2022, dnia 22 grudnia 2023 roku.